年初俞敏洪錄《酌見》，王傳福說，2003年比亞迪收購秦川汽車后，買了幾十輛豪車拆解，最敬佩的就是豐田，“不愧是全球第一大車企”。
2003年港股比亞迪市值不到150億港元，而豐田市值則高達千億美元，差距何止百倍?節(jié)目中，王傳福說“學他，站到他的肩膀上”，后半句如果放在當時說，恐怕人們都會當成笑話。
放今天，比亞迪市值超豐田，也許不是癡心妄想了。
截至8月10日，豐田市值約18850億元，比亞迪市值8355億元。不到20年，從市值不足2%，到逼近一半，靠的什么?
那位說了，不過是趁著新能源的東風罷了，寧德時代市值甚至到了1.2萬億，市盈率150多倍，都是泡沫。
這話我舉雙手贊同，畢竟泡沫都是用錢堆出來的，只要錢撤，泡沫就破。問題是，這錢什么時候會撤?當真會撤嗎?
再者說，泡沫和泡沫也有區(qū)別。荷蘭郁金香、長春君子蘭是純粹的金融泡沫;英國南海公司股票泡沫是一場純粹的騙局;2000年左右的納斯達克可以理解為過度樂觀和超前的泡沫;日本80年代末與美國爭雄失敗，造成日本“失落的二十年”，是屬于國運級別的泡沫;
比亞迪8355億市值、按2020年42.3億元利潤來看，市盈率近200倍，市銷率近15倍，屬于什么泡沫?
誰是比亞迪？
1995年，王傳福向做投資的表哥貸款250萬元，下海創(chuàng)辦比亞迪。從創(chuàng)立到2003年，比亞迪的主營業(yè)務是手機電池，幾年下來就打敗了三洋，成為全球第二、國內第一的手機電池供貨商。
這期間，比亞迪單純是個造電池的，鎳鉻電池技術壁壘不高，以王傳福在化學電池專業(yè)上的造詣，很快攻克，靠人力密集帶來的極低成本優(yōu)勢，硬生生把對手拖垮，完成原始資本積累，關鍵詞是成本。
2003年比亞迪收購秦川汽車，進軍整車制造，心里想的卻是造電動車。王傳福買來幾十臺豪車，全部拆掉搞“逆向研發(fā)”，說白了就是山寨，此后比亞迪陸續(xù)推出F3、F6等多款車型，2009年加冕國產車銷冠。
用戶為什么買比亞迪的賬?便宜。但那會是真的便宜沒好貨，曾有戲言說，有個人買了一輛比亞迪的F6，結果養(yǎng)活了鎮(zhèn)里的一家修理廠。也不光比亞迪，那會國產車口碑都很差，汽車市場還是合資的天下。
這期間的比亞迪，是一家靠山寨積累核心技術的主機廠，趁著中國車市規(guī)模迅速增長的東風，完成整車供應鏈、制造、銷售、品牌的搭建，關鍵詞是經驗技術積累，陸續(xù)推出ET、E6、K9等車型試水電動車。2008年底，比亞迪上線了全球第一款量產雙模電動車F3DM，采用自主研發(fā)的三電系統(tǒng)。
對于王傳福在新能源產業(yè)未來的構想，巴菲特以2.3美元入股比亞迪投出贊成票。
2010年后，比亞迪在燃油車的投入，更像是在為王傳福的新能源夢“織網”，這種尋求過渡的發(fā)展方式不能算錯，不過現在看來，以特斯拉以及“蔚小理”為代表的新勢力品牌，以一種更決絕和高效的姿態(tài)，很快占領了智能汽車的用戶心智，但互聯(lián)網沒有熏陶王傳福，他還是那個名片上會寫“高工”的人，以新能源為基礎，電子、汽車、軌道交通，比亞迪什么都能造。
到2016年，比亞迪燃油車的銷量縱然不敵合資車，也基本穩(wěn)居國產品牌前五。在一系列扶持和補貼下，電動車市場規(guī)模日漸擴大，但總容量依然有限，客車成了有效的突破口。2016年，電動客車對鋰電池需求占全國的60%，低能量密度的磷酸鐵鋰電池成了香餑餑，比亞迪也在這年拿下鋰電池裝機量第一，關鍵詞是市場，風快來了。
2017年后，新能源市場徹底打開，比亞迪多年積累的技術進入應用爆發(fā)期。銀川花博園云軌通車;純電e系列已迭代至3.0平臺;自產IGBT芯片已運用于各個產線，還可外銷;最引人矚目的，當屬刀片電池和DM-i混動技術，前者能力密度不輸三元鋰電，安全性更高，后者則完勝日系插混，2020年比亞迪與豐田成立合資公司，主要提供技術支持的是比亞迪。
爆款正當時。刀片電池除應用在自家車型外，已確定供貨多家新能源主機廠商。配備DM-i技術的王朝車型提貨周期甚至長達半年以上，產品供不應求。
數據顯示，今年7月比亞迪全系乘用車銷量56975輛，其中50057輛為新能源車，同比增長262.7%，刷新我國新能源汽車行業(yè)單月銷量紀錄，純電與DM-i車型平分秋色，分別達24996和25061輛，其中秦Plus DM-i車型11230輛，漢純電版8522輛，一年累計銷量已超10萬。
從1995年到2021年，“成本+價格+技術+市場+爆款”，比亞迪就這樣一步步窺探到新能源行業(yè)的密碼。
EV Sales數據顯示，2021年上半年全球電動車銷量超過250萬輛，占全部汽車市場份額的6.3%;國內上半年新注冊登記新能源汽車110.3萬輛，與去年同期相比增加77.4萬輛，增長234.92%;今年上半年，比亞迪新能源銷量為154579輛，市場占有率約14%，7月單月提升至20.3%，與此對比，7月特斯拉和“蔚小理”這一數據分別為3.4%、10%。
正如查理·芒格所說，比亞迪處在非常有利的行業(yè)地位，抓住了汽油車向電動車轉型的先機。換句話說，在全球這波電氣化大潮中，比亞迪的表演才剛剛開始。
比亞迪的泡沫
如果只論目前比亞迪的股價，毫無疑問，是機構資金和短期投機資金共同推動的結果，但市場是動態(tài)的，如果太過于糾纏股價，勢必陷入與這些資金不斷博弈的怪圈中，決定一家公司短期估值的因素太多，我們不妨將視野放大一些，看看那些會影響比亞迪發(fā)展的最根本因素。
圖/華安證券
1996年，美國學者薩繆爾·亨廷頓在《文明的沖突與世界秩序的重建》中預言，冷戰(zhàn)過后，世界沖突的根源不再是意識形態(tài)，而是文明之間的沖突。近幾十年的交融，讓彼此相互依存卻又不得不互相警惕。
《酌見》中，王傳福對俞敏洪擺出了這樣一組數據，中國的石油儲備只有28天，70%以上需要進口，70%需要經過馬六甲海峽，70%是交通用油輛，這三個70%卡住了中國的能源命脈。
比亞迪從2008年就決定堅持使用磷酸鐵鋰電池，王傳福解釋這背后的主要原因是，三元電池用了很多鈷、鎳，中國沒有鈷、鎳也很少，中國不能從石油的卡脖子轉成鈷、鎳的卡脖子，真正大規(guī)模使用的電池不能依賴稀有金屬。
能源安全，這一關乎國家安全的重要棋局，包括比亞迪在內的新能源企業(yè)，與其說是被裹挾進來，更不如說已經參與局中的各方，如果沒能預判到這一步，就不要妄想參與以后更為激烈的競爭。能源自主，不僅關乎國家安全，更關乎一眾企業(yè)生死存亡。
“遠川研究所”在《陽謀與賭局：中國動力電池的生死競賽》一文中介紹，天齊鋰業(yè)、洛陽鉬業(yè)、青山控股在資源和技術上解決了鋰、鈷、鎳等稀有金屬卡脖子的困擾，如果我們做最壞的打算，在撲朔迷離的國際局勢，讓未來仍蒙有一層不確定性的情況下，比亞迪自給自足的模式，顯然是更為穩(wěn)妥的存在。 上一頁 1 2 3 下一頁
