11月13日消息，據(jù)美國媒體報道，德國企業(yè)慣于穩(wěn)中求進。當全世界都在開發(fā)電動汽車時，德國汽車工程師卻圍繞司機們看不見摸不著的碳纖維材料修修補補。
雖然德國過去一直將重點放在技術的穩(wěn)步改善上，但并不適合現(xiàn)在這個快速變化的時期。預計第三季度經(jīng)濟數(shù)據(jù)將顯示，德國六年來首次陷入技術性衰退。
圖示：西格里公司為奧迪汽車生產(chǎn)的碳纖維組件
在西格里碳纖維(SGL Carbon SE)工廠里，24名身穿藍色T恤的工人在30個工業(yè)機器人之間穿梭，正將用于車頂和后擾流板的碳纖維部件進行堆疊、切割和粘接。公司的目標是使碳纖維成為未來汽車的核心。但他們并沒有像本世紀初寶馬和大眾汽車所設想的那樣，量產(chǎn)整車碳纖維框架。事實證明，整件事凸顯出一種過于求穩(wěn)的企業(yè)文化缺陷。
2013年推出的寶馬i3車身采用了碳纖維材料，“人們對碳纖維的炒作非常熱烈。”工廠負責人赫爾威格·費舍爾(Herwig Fischer)說，i3“是一個革命的項目。但今天的產(chǎn)品更多是一種改進。”
當時寶馬與西格里合作在美國建立生產(chǎn)碳纖維材料的工廠，并與大眾汽車爭奪公司控制權。隨后戴姆勒也加入了這一潮流，與一家日本同行成立了生產(chǎn)碳纖維的合資公司。
在碳纖維熱潮開始后不久，特斯拉就發(fā)布了Model S。這款電動汽車當時續(xù)航里程為430公里，配有無線軟件更新和17英寸觸摸屏。換句話說：當?shù)聡嚬こ處焸冊谛扪a一種司機們看不見摸不著的復雜材料時，新入行的特斯拉卻在發(fā)明輪子上的iPhone。
類似的失敗還包括寶馬2005年推出的氫燃料汽車，錯過了大力研發(fā)動力電池汽車的機遇期。
世界經(jīng)濟論壇關于全球競爭力的最新報告顯示，德國已經(jīng)開始失去優(yōu)勢。德國現(xiàn)在才開始發(fā)展汽車電池行業(yè)，向電動汽車轉(zhuǎn)型。報告稱，德國競爭力排名從去年的第三位跌至今年的第七位，主要原因是該國難以采用新的互聯(lián)網(wǎng)和通信技術。
德國企業(yè)復雜的決策方式也導致了適應新形勢緩慢。金字塔頂端是監(jiān)事會，負責聘用和解雇高管，并在重大戰(zhàn)略決策上簽字。員工代表在董事會中占了一半的席位，他們往往對可能導致裁員的舉措持悲觀態(tài)度，因此企業(yè)愈發(fā)保守。
好在這方面已經(jīng)取得了進展。大多數(shù)德國大公司都在努力增加更多不同的聲音。去年，戴姆勒將IBM公司區(qū)塊鏈業(yè)務負責人瑪麗?威克(Marie Wieck)招至監(jiān)事會，大眾汽車則將公關主管瑪麗安?海斯(Marianne Heiss)招至監(jiān)事會。
大眾汽車的柴油車丑聞也給德國汽車制造商敲響了警鐘，此后加快了開發(fā)自動駕駛電動汽車的努力。寶馬目前正在退出與西格里的合資企業(yè)，其未來的iNEXT旗艦車型將不會像i3那樣嚴重依賴碳纖維。盡管整車采用碳纖維的前景有些渺茫，但這一努力并非完全白費。
許多碳纖維組件更輕、更耐久，且防火性更好，而且正逐漸變得更加經(jīng)濟。
好在西格里生產(chǎn)零部件的速度比以往任何時候都要快。該公司正在為中國電動汽車制造商蔚來開發(fā)電池外殼，并將在2020年啟動10個生產(chǎn)汽車零部件的新項目，今年將有三條新生產(chǎn)線投產(chǎn)。它還擴展到汽車工業(yè)之外，類似碳纖維復合材料在飛機制造中已經(jīng)很成熟。
西格里復合材料部門技術主管安德烈亞斯·沃金格(Andreas Woeginger)說，“鋁從航空業(yè)進入汽車工業(yè)的量產(chǎn)花了大約半個世紀的時間。”“我們的行業(yè)還很年輕。”(辰辰)
