2020年，傳統(tǒng)車企過得有點(diǎn)艱難。前有“保時(shí)泰”(眾泰汽車)被申請(qǐng)重整，后有“國(guó)民轎車”夏利一元甩賣。
一塊錢買不了吃虧買不了上當(dāng)，卻可以買一家車企。“國(guó)民轎車”究竟怎么了?
一元大甩賣，夏利告別造車
9月17日，*ST夏利(一汽夏利)連發(fā)15份公告，公布重組方案。
根據(jù)公告，*ST夏利擬將相當(dāng)于目前所有資產(chǎn)和負(fù)債作價(jià)1元，賣給一汽股份。而*ST夏利最新市值為66億元，同時(shí)*ST夏利向中國(guó)鐵物、鐵物股份等發(fā)行股份購(gòu)買注入新的資產(chǎn)，上市公司的控股股東和主業(yè)將發(fā)生變更。
一汽夏利重組方案。
本次交易后，一汽夏利將正式告別整車制造與銷售業(yè)務(wù)，主營(yíng)方向?qū)⒆兏鼮橐悦嫦蜍壍澜煌橹鞯奈镔Y供應(yīng)鏈管理及軌道運(yùn)維技術(shù)服務(wù)，以及鐵路建設(shè)等工程物資生產(chǎn)制造及集成服務(wù)業(yè)務(wù)。
鑒于擬出售資產(chǎn)整體經(jīng)營(yíng)狀況不佳，經(jīng)各方協(xié)商且參考經(jīng)國(guó)務(wù)院國(guó)資委評(píng)估備案的擬出售資產(chǎn)評(píng)估值，一汽夏利擬出售資產(chǎn)的交易價(jià)格確定為1元。
為何一汽夏利要被甩賣?
從國(guó)民轎車到巨虧百億
財(cái)報(bào)顯示，從2012年到2019年，一汽夏利扣非凈利潤(rùn)已連虧8年。
從2019年6月起，一汽夏利整車生產(chǎn)停滯，2019年度汽車生產(chǎn)量為1186輛，同比下滑81.4%;銷量為4023輛，同比下滑93.69%。生產(chǎn)停滯導(dǎo)致一汽夏利2019年度主營(yíng)業(yè)務(wù)規(guī)模大幅萎縮，一汽夏利全年出現(xiàn)14.81億元虧損。
但作為我國(guó)最早的轎車品牌之一，夏利可謂開創(chuàng)了真正意義上的中國(guó)家用轎車歷史。
1986年9月，以“全散裝件”方式引進(jìn)生產(chǎn)的第一輛夏利下線。1990年，第一輛三廂夏利下線，售價(jià)10萬元。在那個(gè)年代，人們都為能買到夏利而自豪，夏利一度成為財(cái)富和地位的象征。
《易車時(shí)光》系列視頻欄目修復(fù)后的紅色老夏利。
鼎盛期的夏利成為國(guó)民記憶的一部分。上個(gè)世紀(jì)九十年代，成排的紅色夏利出租車是大街上一道獨(dú)特的風(fēng)景。
一汽夏利統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1996年，國(guó)內(nèi)有8成以上出租車為夏利車型;2004年，夏利產(chǎn)量突破100萬輛，成為第一個(gè)產(chǎn)量過百萬的民族轎車品牌;2005年底，夏利成為國(guó)內(nèi)第一個(gè)銷量突破20萬輛的轎車企業(yè);2011年，一汽夏利年銷量達(dá)25.3萬輛，營(yíng)收99.54億元。
此外，夏利還曾連續(xù)18年位居國(guó)內(nèi)汽車銷量第一，這樣的戰(zhàn)績(jī)前無古人后無來者。
但由于夏利車型一直未有大的變動(dòng)，再加上市場(chǎng)形勢(shì)和消費(fèi)者需求的變動(dòng)，夏利開始節(jié)節(jié)敗退。
2000年后，夏利在出租車市場(chǎng)保有量便出現(xiàn)急劇下降，沒能保住自己的“半壁江山”。隨著進(jìn)口轎車關(guān)稅的不斷降低、合資汽車的迅速崛起，一些配置高、質(zhì)量好的車型價(jià)格也不斷降低，夏利逐漸遠(yuǎn)離了消費(fèi)者的視線。
2012年是夏利的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。2012年至2015年，一汽夏利的年銷量分別為18.5萬輛、13.5萬輛、7.2萬輛和6.4萬輛;2016年更是跌至3.7萬輛，同比降幅高達(dá)43.3%。也是在這幾年間，奇瑞、吉利等自主品牌后來居上，夏利市場(chǎng)銷量則一路跌跌不休。
為解決資金問題，一汽夏利將其旗下內(nèi)燃機(jī)制造分公司、與動(dòng)力總成日常生產(chǎn)制造相關(guān)部分、一汽華利、一汽豐田等資產(chǎn)相繼轉(zhuǎn)出，換取資金避免被退市。其中最重要資產(chǎn)一汽豐田也被一汽夏利分別以25.6億元和29.23億元的價(jià)格，分兩次轉(zhuǎn)讓給一汽股份。
“砸鍋賣鐵”也沒能阻擋一汽夏利陷入虧損泥潭。從2012年到2020年上半年，一汽夏利扣非凈利潤(rùn)連虧8年半，6個(gè)年度虧損在10億元以上，合計(jì)虧損超100億元。
與拜騰、博郡合作求生，卻兩度踩雷
在自救過程中，夏利試圖與造車新勢(shì)力企業(yè)合作，卻兩度踩雷。
2018年，一汽夏利發(fā)布公告稱，為落實(shí)有關(guān)政策精神，實(shí)現(xiàn)資源合理配置、清理虧損法人戶，將全資子公司天津一汽華利汽車100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給南京知行(拜騰汽車母公司)，轉(zhuǎn)讓價(jià)格為1元，股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成后，拜騰汽車將正式接手一汽華利。
截至當(dāng)年6月末，一汽華利的評(píng)估價(jià)為-9.6億元。一汽華利幾乎沒有實(shí)際運(yùn)營(yíng)的業(yè)務(wù)，處于資不抵債狀態(tài)，唯一有價(jià)值的資產(chǎn)只有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，這也是南京知行最需要的。作為交換條件，南京知行則需要承擔(dān)一汽華利8億元的債務(wù)，以及5462萬元的員工薪酬。
然而南京知行并未能按期履約。2020年6月，夏利不得不公開喊話，要求拜騰給錢。聲明顯示，2020年5月，南京知行、華利公司、夏利運(yùn)營(yíng)公司等在天津簽署協(xié)議。協(xié)議約定，南京知行應(yīng)于2020年6月30日前，向一汽夏利支付2.35億元剩余欠款。
夏利沒等到救命錢，卻等到了拜騰汽車要破產(chǎn)的噩耗。
6月底，拜騰汽車官方宣布，從7月1日開始暫停在中國(guó)的業(yè)務(wù)，暫停周期為六個(gè)月，北美和德國(guó)的辦公室已根據(jù)當(dāng)?shù)胤蓡?dòng)破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)。停工停產(chǎn)期間，大部分中國(guó)區(qū)員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運(yùn)轉(zhuǎn)，后續(xù)視具體情況另行通知。
事實(shí)上，急需資金的夏利曾兩頭下注，押注的另一個(gè)對(duì)象是博郡汽車。
2019年10月，一汽夏利與博郡汽車成立合資公司天津博郡。一汽夏利方面以整車相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等資產(chǎn)及負(fù)債作價(jià)5.05億元出資，在合資公司的持股比例為19.9%;博郡汽車以現(xiàn)金出資20.34億元，持有合資公司80.1%的股權(quán)。
這筆資金如能到位，對(duì)一汽夏利而言是一場(chǎng)及時(shí)雨，博郡汽車也可以借此獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)。然而夏利再次遭到“暴擊”。
博郡汽車于2019年在上海車展上發(fā)布了首款量產(chǎn)車型，計(jì)劃在2019年末完成新車量產(chǎn)，2020年初開啟交付。但博郡的量產(chǎn)車型并未如期出現(xiàn)，資金鏈問題倒是接踵而至。
2020年1月，博郡汽車被供應(yīng)商曝出拖欠貨款的消息。2月，全體員工工資延期發(fā)放，公司不再為員工繳納社保，由員工自行解決。
博郡公開信。
6月13日，博郡汽車創(chuàng)始人黃希鳴發(fā)布公開信表示：“博郡汽車目前遭遇了嚴(yán)重的經(jīng)營(yíng)困難，公司現(xiàn)已決定重新定位公司的商業(yè)模式，爭(zhēng)取創(chuàng)造正向現(xiàn)金流，全力保障員工、供應(yīng)商、股東和各相關(guān)方的權(quán)益。”
博郡造車遭遇困局，一汽夏利也深受其害。根據(jù)一汽夏利年初發(fā)布的公告，截至1月12日，博郡僅向合資公司支付1400萬元，剩余注資并未到賬。
夏利汽車終究是錯(cuò)付了，還錯(cuò)付了兩次。有行業(yè)人士表示，一汽夏利本希望通過造車新勢(shì)力來盤活資產(chǎn)，輸入新鮮血液開展自救，但沒想到會(huì)發(fā)展到這一步。
一代國(guó)民轎車，從此將只活在人們記憶中。(張旭)
