3月30日晚間，小米結(jié)束了為期兩天的新品發(fā)布會。發(fā)布會上，雷軍動(dòng)情地宣布了他預(yù)告的“大事件”——正式進(jìn)軍智能電動(dòng)汽車行業(yè)，“這將是我人生當(dāng)中最后一次重大創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，我將押上人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)。”
未見其車，先聞其聲。小米要造車，其實(shí)大家早就知道了。但何時(shí)量產(chǎn)?為誰而造?定位何處?種種懸疑，等待解答，可以預(yù)見一部小米造車“肥皂劇”即將上演。
小米100億造車，夠嗎？
雷軍左手捧著米粉的眼淚與掌聲，右手揣著1080億(截至去年末)的現(xiàn)金儲備，這是小米造車的底氣。就在新品發(fā)布會前，小米集團(tuán)(01810.HK)在港交所發(fā)布公告稱，小米擬成立一家全資子公司，負(fù)責(zé)智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)。首期投資為100億元人民幣，預(yù)計(jì)未來10年投資額100億美元。
100億，先聽個(gè)響兒;隨后看著牌面再決定，600億跟不跟。那么100億夠不夠聽到響兒呢?多久才能聽到呢?
畢竟小米造車現(xiàn)在只存在于一紙公告上，甚至沒有PPT的概念車，所以我們只能從前輩的經(jīng)驗(yàn)里分析一二。紅星資本局以蔚來、理想、小鵬3家造車新勢力公司為例，看看他們從開始造車到首款量產(chǎn)品交付，共花了多少錢，用了多長時(shí)間。
2018年4月，蔚來首款量產(chǎn)品ES8正式交付。蔚來招股書顯示，自2016年至2018年一季度，其研發(fā)成本約為47.62億元;同一時(shí)期的營銷、行政成本共約42.58億元。也就是說，在第一輛車正式交付前，蔚來已經(jīng)燒掉了超90億元。
理想ONE于2019年末正式交付，交付前兩年，理想的研發(fā)、營銷成本共計(jì)約30億元。小鵬首款量產(chǎn)車G3于2018年正式交付，其2018年單年的研發(fā)與行政、營銷成本共計(jì)約17億元。
小米的100億，堅(jiān)持到首款車型交付，或許不是難事。
時(shí)間上，造車動(dòng)作最快的是小鵬，用了不到3年;蔚來、理想都是差不多4年;FF(法拉第未來)最慢，花了7年還是“下周一定”。上周，F(xiàn)F官方顯示，F(xiàn)F 91已經(jīng)開始接受預(yù)訂，預(yù)訂金為5萬元，但也沒有交付時(shí)間。
按照“前輩”的經(jīng)驗(yàn)，小米牌電動(dòng)車，也許最早出現(xiàn)在2024年。
小米造車，為誰？
講故事是雷軍的強(qiáng)項(xiàng)。在宣布正式造車時(shí)，雷軍用了大量時(shí)間講述米粉的故事，以及米粉希望小米造車的心愿，在決定造車前，小米做了一份問卷調(diào)查，92%的米粉表示希望小米造車。“只要小米敢造，他們就敢買!”雷軍哽咽著說自己聽到這話時(shí)，“挺感動(dòng)的。”
氣氛、情緒已經(jīng)到位，雷軍的結(jié)論浮上水面：小米造車，為米粉而造。
剝開情懷的外衣，造車故事為誰或許也有其他講法。“樹欲靜而風(fēng)不止”，雷軍這樣形容涉足造車的心境，這股風(fēng)或許是從資本市場刮來的。
2020年，新能源車企市值一飛沖天。特斯拉去年美股市值漲幅近7倍，一躍成為全球市值最高的車企，甩開幾大傳統(tǒng)汽車集團(tuán)幾條街;蔚來2020年股價(jià)漲幅最高達(dá)14倍，堪稱起死回生;五菱汽車港股過去一年漲幅更是超1000%;比亞迪港股同期漲幅也近400%……
誰都坐不住了。這風(fēng)口上，進(jìn)軍汽車行業(yè)，會給小米這家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的估值帶來什么變化呢?
由于3家新勢力目前尚處在虧損狀態(tài)，所以市盈率均為負(fù)。但已實(shí)現(xiàn)盈利的特斯拉，目前市值6411億美元，市盈率為889.2。這一市盈率是目前多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司的十?dāng)?shù)倍，可見資本市場對其造車故事的青睞。
將蔚來的上市時(shí)間從2018年調(diào)整至和理想、小鵬一致的2020年后，發(fā)現(xiàn)這3家公司上市時(shí)市值相當(dāng)，都約為100億美元。假設(shè)小米在造車業(yè)務(wù)上匹敵蔚來、小鵬、理想，那么以這3家造車新勢力IPO時(shí)的估值作為錨，未來3-5年小米汽車的估值可達(dá)100億美元。
高性價(jià)比的招牌，保留嗎？
汽車行業(yè)是一個(gè)資金、技術(shù)和人才密集的重資產(chǎn)、長周期、高壁壘行業(yè)，3家造車新勢力至今仍在虧損。雷軍自己也稱，非常清楚汽車行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。
難處很多，除了產(chǎn)業(yè)地位的后發(fā)短板、芯片技術(shù)上的未知困難，小米還要面臨對其他車企來說可能不那么重要的問題，品牌定位。
“性價(jià)比之王”小米如今已經(jīng)坐在了世界知名品牌前五的交椅，但在品牌價(jià)值上一直難和蘋果甚至三星、華為等比肩。“同樣的價(jià)格，配置更高”，或者“同樣的配置，價(jià)格更低”，這是小米得以在手機(jī)市場廝殺成功的金字招牌，但是性價(jià)比會帶來一個(gè)副作用，品牌定位很難高端。
近年來，小米一直在努力地走向高端化，但撕掉標(biāo)簽并不容易。
這就陷入一個(gè)難關(guān)，如果小米不選擇或做不到性價(jià)比，那很可能會流失米粉的愛;如果小米選擇性價(jià)比，就會面臨現(xiàn)在在手機(jī)上的難題——品牌形象建立后，如何消解產(chǎn)品形態(tài)從低到高的變化阻力。
當(dāng)性價(jià)比和金字招牌捆綁在一起時(shí)，放棄一個(gè)就等于放棄另一個(gè)。換句話說，小米造車，是打造新品牌還是延續(xù)老招牌，是一個(gè)問題。平安證券研報(bào)已經(jīng)分析出，“預(yù)計(jì)小米汽車主要針對20萬元以下的價(jià)格帶區(qū)間，推出極具性價(jià)比的車型。”
