截至五一假期，所有航空上市公司的2020年一季報和2019年年報全部出齊。
不出意外，所有航司在2020年一季度都是虧損的業(yè)績，每家上市航司在一季度每天虧損百萬級到千萬級不等，不過，每家上市航空公司在疫情期間的抗跌程度還是差別不小。
虧損額與機隊規(guī)模不成正比
由于疫情期間的航班大幅停飛，航空公司收入巨減，飛機租金、停場費等固定成本則仍需要支付，按理說，機隊規(guī)模大的航空公司，每天的虧損額會更多，不過一季度的財報數(shù)據(jù)顯示的各家航司虧損情況，卻并不是與機隊規(guī)模成正比。
國有三大航中，機隊規(guī)模的排序是南航(859架)、東航(723架)和國航(699架)，不過虧損額的排序則是南航、國航和東航，三家分別歸屬上市公司股東扣除非經常損益的凈利潤為-53.53億元、-48.83億元、-40.46億元。
東航一季度的業(yè)績好于預期，與成本控制不無關系。公司一季度采取了全方位的降本增效措施，使得營業(yè)成本同比下降72.7億元，降幅28%;航油成本同比下降約34億元，降幅42.5%;扣油成本同比下降約39億元，降幅22%。
值得注意的是，東航也是疫情期間(1月23~3月31日)國有三大航中股價跌幅最小的。
如果再加上規(guī)模稍小一些的民營航司，每天虧損最多的也并不是規(guī)模更大的國有三大航，而是擁有354架飛機的海航控股(6917萬)，三大航中東航每天虧損的額度最少(4300萬)。
此外，機隊規(guī)模比春秋航空少兩架的吉祥航空，每天的虧損額也比春秋航空多一倍。這也反映出春秋航空在疫情中的抗跌性。
這與春秋航空的低成本基因不無關系。2020年第一季度，公司的單位成本低于三大航三成，體現(xiàn)了優(yōu)秀的成本管控能力。
收入利潤率華夏航空反超
如果再看一下剔除規(guī)模效應后，更反映航企盈利能力的收入利潤率這個指標(歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益的凈利潤/營業(yè)收入)，華夏航空的損失是所有上市航司中最小的。
2020年第一季度，華夏航空的收入利潤率為-9.25%，其次是春秋航空的-12.32%，然后是-23.22%的吉祥航空，顯示了這幾家民營航空在疫情中的相對抗跌性。
對于民營航空來說，機隊規(guī)模相對較小，航班較少，遭遇突然的需求下滑時就“船小更容易調頭”;同時，民營航司的航線網(wǎng)絡主要在國內和周邊地區(qū)，受海外疫情的影響相對國有航司更小;此外，民營航司平時的成本控制也比國有航空公司做得要好。
在此之前，春秋航空的盈利能力一直領跑國內上市航企，2019年收入利潤率排名前三的也均為民營航企：春秋航空、華夏航空、吉祥航空。
而2020年一季報發(fā)布后，華夏航空的收入利潤率躍居第一，與其經營模式不無關系。
作為國內首家專注于支線航空的航空公司，華夏航空有三分之一的收入來自運力購買協(xié)議(向地方政府/機場出售航班運力，機票仍有航司銷售，政府/機場按照運力購買應支付的“固定金額”與航司“機票收入”之間的差額進行實際結算)。
也就是說，華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至于航班客貨收入多少，都由地方政府/機場自負盈虧，類似于業(yè)內的以保底形式的“政府包機”。
2019年，華夏航空歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大漲102.96%，就與上述航線補貼大增有較大關系。根據(jù)年報，2019年華夏航空的其他收益5.52億元，同比增長94.57%，主要為航線補貼。
在幾家上市航司中，華夏航空也是疫情期間(1月23-3月31日)股價唯一正增長的。
航班恢復情況定未來
也正因為上述經營模式，使得華夏航空在疫情中取消航班的幅度小于行業(yè)平均。
根據(jù)航班管家的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，華夏航空在4月前26天執(zhí)飛的日均航班數(shù)量已經接近疫情前(1月1~20日)的76%左右，領先于行業(yè)平均(行業(yè)約四成)。此外，公司年報顯示，獨飛航線占公司航線比例達89%，也有助于剛需的支撐。
可以說，未來各家航空公司航班恢復的快慢，也決定了從疫情中恢復的快慢。
據(jù)記者了解，目前航空公司恢復航班，主要是根據(jù)收入能覆蓋變動成本的原則。根據(jù)航班管家的數(shù)據(jù)，4月華夏航空、春秋航空、吉祥航空、國有三大航的航班恢復率分別為77%、61%、39%、36%。
而隨著5月國內油價的大降所帶來的航班變動成本的下降，預計航空公司會進一步恢復航班。
華創(chuàng)證券的最新研報就預計，隨著兩會召開及學生開學后，6月國內航線或逐步恢復至八成左右，此外，只要海外疫情不再次爆發(fā)，國際線的需求復蘇也可期待。
(陳姍姍)
