2月10日，廣東省自然資源廳發(fā)布了《廣東省國(guó)土空間規(guī)劃(2020—2035年)》的初步成果，面向公眾廣泛征求意見(jiàn)。該規(guī)劃公開(kāi)之后，其中關(guān)于高速磁懸浮的部分逐漸升溫，終于在21日登上了熱搜。
在征求意見(jiàn)稿中，滬深廣磁懸浮的規(guī)劃最受輿論關(guān)注，這也是廣東省首次提出預(yù)留建設(shè)滬(深)廣高速磁懸浮通道。有媒體算了一筆賬，深圳到上海約1500公里，若高速磁懸浮的速度達(dá)到600公里/小時(shí)，則互通深滬兩市只需要2.5小時(shí)。
滬深廣磁懸浮就要來(lái)了?別急。其實(shí)規(guī)劃中預(yù)留的重要廊道整整有6個(gè)，分別是：京港澳高速磁懸浮、滬(深)廣高速磁懸浮、瓊州海峽隧道、粵北至沿海經(jīng)濟(jì)帶高快速鐵路、北部生態(tài)發(fā)展區(qū)高快速鐵路、粵東至粵西沿海高鐵。
《廣東省國(guó)土空間規(guī)劃2020-2035年》中提出預(yù)留的六大重要廊道
滬深廣磁懸浮只是其中預(yù)留的一個(gè)通道，更何況規(guī)劃中根本沒(méi)有提到任何時(shí)間節(jié)點(diǎn)和客運(yùn)指標(biāo)?，F(xiàn)在就忙著守望滬深廣磁懸浮，是不是太著急了?此外，建設(shè)跨省客運(yùn)高速磁懸浮，還涉及到復(fù)雜的協(xié)調(diào)工作，還需要搭建合理的產(chǎn)業(yè)鏈配套?？梢哉f(shuō)，短期內(nèi)沒(méi)有開(kāi)工建設(shè)的希望。
深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副院長(zhǎng)董威22日接受“時(shí)代財(cái)經(jīng)”采訪時(shí)也表示，“從目前看來(lái)，這次提出的還只是一個(gè)中長(zhǎng)期的戰(zhàn)略規(guī)劃，仍需經(jīng)歷空間認(rèn)證、技術(shù)論證、可行性論證、工程地質(zhì)勘察設(shè)計(jì)、選址等過(guò)程，最起碼需要10-15年的時(shí)間才能落地。”
可行性較高是滬深廣磁懸浮備受關(guān)注的主要原因
《廣東省國(guó)土空間規(guī)劃2020-2035年》涉及高速磁懸浮的規(guī)劃，除了滬深廣還有京港澳。但就關(guān)注度而言，京港澳遠(yuǎn)不如滬深廣，這不是偶然的，筆者認(rèn)為滬深廣磁懸浮收獲較高的關(guān)注度，主要原因是其可行性較高。
高鐵剛在全國(guó)縱橫成網(wǎng)時(shí)，車(chē)票價(jià)格和當(dāng)時(shí)的居民收入相比，相對(duì)較高。恰逢部分“綠皮車(chē)”線路停運(yùn)，覺(jué)得出行“被漲價(jià)”的群眾有意見(jiàn)，公知們趁機(jī)興風(fēng)作浪，“停等民”的怪論一時(shí)間甚囂塵上。
這一事實(shí)也從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明了居民收入與出行價(jià)格接受度的關(guān)系。滬深廣沿線途徑中國(guó)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，較高的商業(yè)物業(yè)成本與高鐵、飛機(jī)之間的價(jià)差，構(gòu)成了新興高速交通方式最有力的推手。
以一個(gè)假想的出行計(jì)劃為例，從上海坐高鐵到廣州約需要8小時(shí)，這就意味著要么出行時(shí)間較早，要么到站較晚。在12306中查詢上海到廣州的高鐵車(chē)次，只有G1301次10:18出發(fā)，18:56到達(dá)，還比較理想，其他的車(chē)次的出行或到站時(shí)間都難言方便。
上海到廣州的高鐵車(chē)次表
考慮到上海和廣州都是相當(dāng)大的城市，出發(fā)地和目的地都不太可能在車(chē)站附近。從這個(gè)角度講，出行者對(duì)于出行速度存在較大的改善性需求。如果滬深廣磁懸浮真的能將兩地的旅行速度控制在2.5小時(shí)，而價(jià)格又低于飛機(jī)，優(yōu)勢(shì)還是很明顯的。
其實(shí)，由于登車(chē)流程比登機(jī)流程要簡(jiǎn)化、火車(chē)站往往離城市中心較近、高鐵或磁懸浮受天氣影響相對(duì)較小等因素，即使磁懸浮價(jià)格與飛機(jī)相接近，仍然有很大的優(yōu)勢(shì)。
以上種種還是在沒(méi)有充分發(fā)揮高速磁懸浮線路成本優(yōu)勢(shì)的情況下進(jìn)行的比較，如果旅行速度真的能控制在2.5小時(shí)，那么很多出行計(jì)劃都可以至少節(jié)約一天的住宿，在兩地商業(yè)物業(yè)成本較高的情況下，磁懸浮出行方案的優(yōu)勢(shì)更大。
目前國(guó)內(nèi)有三條處于運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的磁懸浮線路，分別是北京磁懸浮S1線、長(zhǎng)沙磁浮快線和最早投入使用的上海磁浮列車(chē)示范運(yùn)營(yíng)線。和規(guī)劃中的滬深廣相比，這些已有的磁懸浮線路都存在技術(shù)與商業(yè)模式不匹配的問(wèn)題。這三條線路的基本用途都是承擔(dān)城市中心區(qū)到相對(duì)偏遠(yuǎn)地區(qū)(長(zhǎng)沙和上海的都是到機(jī)場(chǎng))的快速運(yùn)輸任務(wù)。
目前全世界的磁懸浮線路都是類(lèi)似于上海磁浮列車(chē)示范運(yùn)營(yíng)線這樣的短程線
前面提到，磁懸浮甚至高鐵從來(lái)就不是短程旅行者和比較在意出行成本者的首選。對(duì)于這些短程的試驗(yàn)線而言，磁懸浮的優(yōu)勢(shì)完全體現(xiàn)不出來(lái)，除了速度較快，與任何一種出行方式相比，在理論上都沒(méi)有綜合成本優(yōu)勢(shì)。
但滬深廣無(wú)疑給了人們新的希望，至少它有可能證明磁懸浮是有優(yōu)勢(shì)的。一旦證明這種優(yōu)勢(shì)，磁懸浮的普及將勢(shì)不可擋。
價(jià)格和速度是磁懸浮普及的攔路虎
今天的磁懸浮列車(chē)，毫無(wú)疑問(wèn)，就是要主打高鐵和飛機(jī)之間的市場(chǎng)。多年來(lái)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)高科技領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，已經(jīng)證明了高端高價(jià)+低端低價(jià)市場(chǎng)的穩(wěn)定性，反過(guò)來(lái)高端高價(jià)+中端中價(jià)+低端低價(jià)的市場(chǎng)是不夠穩(wěn)定的。在三種主要技術(shù)方案短兵相接的市場(chǎng)上，一定會(huì)有一種方案淪為“夾心餅干”式的存在。
如果磁懸浮成功了，無(wú)論是高鐵還是飛機(jī)都會(huì)極其尷尬。在目前的情勢(shì)下，“夾心餅干”似乎正是磁懸浮方案，主要就是它的速度和價(jià)格始終未能達(dá)到市場(chǎng)滿意的平衡狀態(tài)。
目前國(guó)內(nèi)有三條磁懸浮線：商業(yè)運(yùn)營(yíng)的上海磁懸浮線，全長(zhǎng)30公里，平均時(shí)速為250km/h以上(含停車(chē)及上下旅客時(shí)間)，速度最快，發(fā)車(chē)間隔為15-20分鐘。普通席票價(jià)為單程50元，往返80元。按往返算，每公里票價(jià)大約為1.34元。長(zhǎng)沙磁懸浮線，全長(zhǎng)18.55公里，平均時(shí)速為60km/h以上(含停車(chē)及上下旅客時(shí)間)，發(fā)車(chē)間隔大約為15分鐘，全程單程票20元，每公里票價(jià)大約為1.078元。
北京磁懸浮線的價(jià)格相當(dāng)實(shí)惠，全長(zhǎng)10.2公里，價(jià)格為4元單程，根據(jù)北京交管局的數(shù)據(jù)，平均時(shí)速為50km/h以上(主要是停車(chē)時(shí)間較長(zhǎng))。每公里票價(jià)在中國(guó)已運(yùn)營(yíng)的磁懸浮線中最低，僅為0.392元，因而愿意乘坐的市民也比較多。
如果未來(lái)的磁懸浮能夠以類(lèi)似于北京地鐵的每公里票價(jià)和類(lèi)似于上海磁懸浮線的速度運(yùn)行，會(huì)不會(huì)有很大的優(yōu)勢(shì)呢?答案是與現(xiàn)在的高鐵競(jìng)爭(zhēng)力還差得遠(yuǎn)。
3月3日，上海至北京的高鐵預(yù)計(jì)有24次列車(chē)，其中二等座票價(jià)最高的是G6次列車(chē)的604元。該列高鐵的運(yùn)行平均時(shí)速是287km/h以上(含停車(chē)時(shí)間)，每公里票價(jià)為0.455元。如果愿意選擇運(yùn)行的平均時(shí)速在220km/h以上(含停車(chē)時(shí)間)的高鐵，每公里票價(jià)還可進(jìn)一步降低到0.398元左右。
盡管磁懸浮方案的理論速度和能耗都要比高鐵方案優(yōu)秀一些，但在實(shí)踐中，高鐵方案在速度和價(jià)格方面的優(yōu)勢(shì)是明擺著的，在大致相同的速度區(qū)間(最快速度250km/h-400km/h)磁懸浮方案短期內(nèi)還做不到與高鐵方案競(jìng)爭(zhēng)。
那么最高速度超過(guò)400km/h的高速磁懸浮呢?之前不是分析了，達(dá)到600km/h的磁懸浮一旦投入運(yùn)營(yíng)將獲得額外的綜合成本優(yōu)勢(shì)嗎?從原理上說(shuō)，磁懸浮不受軌道摩擦的影響，有條件做得比高鐵更快更節(jié)能。理論上在真空管道中，磁懸浮還可以達(dá)到數(shù)千km/h，能夠比飛機(jī)還要快。
但我們還是應(yīng)該具體落到實(shí)處分析，磁懸浮到底能比高鐵快多少。我國(guó)著名的高鐵專(zhuān)家、工程院院士王夢(mèng)恕曾經(jīng)在接受媒體采訪時(shí)，對(duì)列車(chē)速度與空氣阻力之間的關(guān)系發(fā)表過(guò)看法：
“時(shí)速300公里以下的空氣阻力系數(shù)(空氣阻力占總阻力的占比)將近80%，我們對(duì)機(jī)頭做了50多個(gè)議題的試驗(yàn)，研究什么樣的情況阻力最小。如果時(shí)速達(dá)到350公里，空氣阻力系數(shù)可能要達(dá)到90%，那樣用電量就會(huì)增大。時(shí)速250公里時(shí)，空氣阻力系數(shù)還不到30%，所以開(kāi)始時(shí)大家的意見(jiàn)是按照時(shí)速250公里來(lái)跑，后來(lái)再慢慢地提上去。”
由此可見(jiàn)，當(dāng)最快運(yùn)行速度達(dá)到400km/h時(shí)，無(wú)論是高鐵還是磁懸浮，絕大多數(shù)動(dòng)力都被用于克服空氣阻力了，磁懸浮的優(yōu)勢(shì)不會(huì)超過(guò)10%。此外，并非只有磁懸浮的絕對(duì)運(yùn)行速度能達(dá)到600km/h。
早在2011年末，作為國(guó)產(chǎn)高鐵超高速技術(shù)儲(chǔ)備驗(yàn)證的CRH380AM-0204型“更高速度試驗(yàn)列車(chē)”就下線了。經(jīng)過(guò)不斷的調(diào)整優(yōu)化，2013年該車(chē)能在試驗(yàn)臺(tái)上維持605km/h的速度整整十分鐘，2014年這一速度更是刷新到了795km/h。
速度更加科幻的CRH380AM-0204列車(chē)，能達(dá)到近800km/h，是目前公開(kāi)的高鐵儲(chǔ)備列車(chē)中最快的。
因此除非磁懸浮的成本有明顯優(yōu)勢(shì)，否則光靠速度，磁懸浮目前也不能說(shuō)是碾壓。刨除這種頂尖高手對(duì)決不論，目前中國(guó)運(yùn)營(yíng)的大部分高鐵，都有潛力跑到350-400km/h。如果磁懸浮不能跑到500km/h以上，同時(shí)成本不至于高得離譜，則其想要在與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)中取勝，也不容易。
面對(duì)技術(shù)突破 請(qǐng)牢記投資有風(fēng)險(xiǎn)
筆者在寫(xiě)作此文的過(guò)程中，向多位鐵路業(yè)內(nèi)人士請(qǐng)教。他們的反應(yīng)都比較平淡，因?yàn)榇艖腋×熊?chē)自1934年草創(chuàng)以來(lái)，已經(jīng)經(jīng)歷了近90年的發(fā)展。目前仍有一些技術(shù)問(wèn)題需要攻克，市場(chǎng)定位也還需要近一步清晰。相比業(yè)內(nèi)人士的冷靜和克制，股票市場(chǎng)則出現(xiàn)了一輪猛烈的上漲。
根據(jù)《時(shí)代財(cái)經(jīng)》的調(diào)查，滬深廣磁懸浮登上熱搜的第二天，磁懸浮列車(chē)相關(guān)的股票全線飄紅，最高的概念股漲幅超過(guò)10%。在磁懸浮應(yīng)用還未落地，磁懸浮普及還存在重大短板的情況下，市場(chǎng)如此反應(yīng)，實(shí)在難言理性。
滬深廣磁懸浮的熱點(diǎn)和22日股市發(fā)生了明顯的共振
《廣東省國(guó)土空間規(guī)劃2020-2035年》是一個(gè)為期15年的長(zhǎng)期規(guī)劃，這也意味著和5年規(guī)劃相比，存在相當(dāng)大的不確定因素，更不用說(shuō)該規(guī)劃目前正在征詢意見(jiàn)了。對(duì)于非法律類(lèi)的綱領(lǐng)性文件，在征詢意見(jiàn)階段，產(chǎn)生較大的修改并不少見(jiàn)。
跟風(fēng)熱炒滬深廣磁懸浮是真正的“開(kāi)局一張圖”，因?yàn)樵撘?guī)劃的公開(kāi)版本中涉及到滬深廣磁懸浮的，其實(shí)僅僅只有一張圖，而且沒(méi)有提到最重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)和性能指標(biāo)。規(guī)劃中的預(yù)留兩字已經(jīng)將承諾性降到了最低，對(duì)磁懸浮通道僅僅是預(yù)留，甚至連預(yù)可行性研究都沒(méi)有提到。
中國(guó)高鐵目前還要進(jìn)口相當(dāng)數(shù)量的部件，但其中來(lái)自于美國(guó)的非常少，而且采用國(guó)外部件主要是因?yàn)楫a(chǎn)能和價(jià)格的原因。一旦在高鐵行業(yè)發(fā)生貿(mào)易戰(zhàn)，造成的影響無(wú)非是產(chǎn)能降低、成本上升、維護(hù)變復(fù)雜，從而拖累高鐵線路的修建和運(yùn)營(yíng)，休克的風(fēng)險(xiǎn)可以排除。
磁懸浮領(lǐng)域則不然，由于發(fā)力較晚，尤其是對(duì)磁懸浮的風(fēng)險(xiǎn)和前景沒(méi)有完全吃準(zhǔn)，目前沒(méi)有下定決心掌握全部的技術(shù)。一旦發(fā)生貿(mào)易戰(zhàn)，風(fēng)險(xiǎn)是比較大的。
深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副院長(zhǎng)董威就表示：“目前我國(guó)還未掌握全套技術(shù)，因此在技術(shù)引進(jìn)方面，仍要經(jīng)歷一個(gè)從技術(shù)引進(jìn)到全套國(guó)產(chǎn)化的過(guò)程。這里面還涉及專(zhuān)利價(jià)格談判等諸多事宜。”同濟(jì)大學(xué)磁浮交通工程技術(shù)研究中心運(yùn)行控制研究室主任虞翊也認(rèn)為：“現(xiàn)階段中國(guó)的目標(biāo)是盡快實(shí)現(xiàn)全部國(guó)產(chǎn)化，但具體進(jìn)展情況還需看中國(guó)中車(chē)方面的研究成果”。
尚未解決國(guó)產(chǎn)化的問(wèn)題，又為磁懸浮擔(dān)當(dāng)大任的前景蒙上了陰影。而且兩位專(zhuān)家還只是側(cè)重于國(guó)產(chǎn)化本身，從實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化到國(guó)產(chǎn)零配件價(jià)格、易用度和產(chǎn)能達(dá)到世界先進(jìn)水平又需要一段過(guò)程，因此滬深廣磁懸浮不會(huì)很快落地。
近年來(lái)，民間對(duì)于高科技投資是有激情的，這無(wú)疑有很大部分是美國(guó)的霸權(quán)行徑激起的。但我們不能看到量子技術(shù)，就去買(mǎi)“量子茶杯”;看到納米科技，就吃“納米蛋白粉”;看到滬深廣磁懸浮通道被預(yù)留，就入手磁懸浮概念股。這不僅威脅到個(gè)人的財(cái)產(chǎn)，而且反而會(huì)對(duì)企業(yè)的研發(fā)導(dǎo)向產(chǎn)生負(fù)面影響。
